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一導(dǎo)論1997年11月16日晚11點(diǎn)至11點(diǎn)40分,一艘停泊在香港清水灣錨地等待轉(zhuǎn)船運(yùn)輸?shù)鸟g船,遭竊賊盜竊,結(jié)果七個(gè)內(nèi)裝彩色顯像管(貨值近60萬美元)的集裝箱被盜。承運(yùn)人簽發(fā)的清潔提單,在數(shù)量或件數(shù)一欄載明:每個(gè)集裝箱內(nèi)裝32箱。總數(shù)為256箱;注明為“托運(yùn)人自裝自計(jì)”;而在由承運(yùn)人批注的貨物數(shù)量欄內(nèi)僅載明七個(gè)集裝箱;提單適用法律條款規(guī)定本提單適用韓國法律或由承運(yùn)人選擇適用英國法;承運(yùn)人應(yīng)按七件還是應(yīng)按256件計(jì)算單位責(zé)任限制?駁船東是否有權(quán)主張?zhí)釂我?guī)定的單位責(zé)任限制?被告的賠償限額是否應(yīng)限于單位責(zé)任限額?1船東、承運(yùn)人責(zé)任限制由來已久。早在16世紀(jì),為鼓勵(lì)人們投資航運(yùn)業(yè),西歐已有法規(guī)賦予船東責(zé)任限制;其目的在于保護(hù)承運(yùn)人預(yù)防未披露之高價(jià)貨物之風(fēng)險(xiǎn),設(shè)立一種標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任水平,以便其能提供統(tǒng)一的,便宜的運(yùn)費(fèi)。21882年利*普流通的提單上已規(guī)定了單位賠償限額不超過100英鎊。3《海牙規(guī)則》第四條五款規(guī)定:“不論承運(yùn)人或船舶,對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞,于每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時(shí),在任何情況下,概不負(fù)責(zé)。”隨后各國在承認(rèn)或批準(zhǔn)、加入《海牙規(guī)則》而制訂相應(yīng)的國內(nèi)法時(shí),再根據(jù)當(dāng)時(shí)100英鎊所代表的黃金價(jià)值轉(zhuǎn)換成本國貨幣。例如,美國500美元、加拿大500加元、澳大利亞200澳元、印度100鎊、日本100000日元、臺(tái)灣3000元、中國700元(當(dāng)時(shí)中遠(yuǎn)提單規(guī)定)比利時(shí)17500法郎、德國1250馬克、瑞士2000瑞郎、挪威1800KRONER、西班牙5000PESETA、希臘8000DRACHMAS、然而多年來的通貨膨脹及各國貨幣值發(fā)展的不平衡,導(dǎo)致承運(yùn)人單位責(zé)任限制相差數(shù)十倍甚至近百倍之多,與貨方實(shí)際遭受的損失及立法者的本意相去甚遠(yuǎn)。1950年8月在英國海事法律協(xié)會(huì)倡議下,英國的貨主、保險(xiǎn)人、船東互保協(xié)會(huì)、船東的組織曾達(dá)成一個(gè)黃金條款協(xié)議,放棄以金價(jià)作為標(biāo)準(zhǔn),將單位責(zé)限由100鎊提高到200鎊;1977年又提高至400鎊,但該協(xié)議僅是個(gè)君子協(xié)議,無法律約束力。法庭無法強(qiáng)制執(zhí)行。1988年5月31日,該黃金條款協(xié)議終止。(是年英國上議院作出了著名的THEROSE案的終審判決:確認(rèn)《海牙規(guī)則》所指之100英鎊是指金價(jià)而非指紙幣,從而在英美法律體制下已成定論。)國際社會(huì)對(duì)于通貨膨脹帶來的貨幣貶值問題亦設(shè)計(jì)了相應(yīng)的體制。二戰(zhàn)后有**雷法郎(后被SDR取代)以防通貨膨脹;1968年《威斯比規(guī)則》又以每件10000金法郎或每公斤2.5金法郎取而代之;國際貨幣基金組織于1969年7月28日創(chuàng)設(shè)特別提款權(quán),規(guī)定每一SDR等于0.888671克之純金。1974年7月1日引入標(biāo)準(zhǔn)欄方式?jīng)Q定SDR的價(jià)值;初以16種后以5種貨幣即:美元、**馬克、英鎊、**法郎、日元決定SDR價(jià)值;創(chuàng)設(shè)SDR之目的在于認(rèn)為SDR的價(jià)值比黃金市價(jià)的波動(dòng)更趨于隱定。并于1979年通過了《特別提款權(quán)議定書》然而這一目標(biāo)與其設(shè)計(jì)者的初衷相去甚遠(yuǎn)。泰-利教授在其“《海牙規(guī)則》、《威斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人對(duì)貨物滅損的單位賠償責(zé)任限額的比較分析”一文,對(duì)SDR體制亦提出了強(qiáng)烈的批評(píng)。4此外,諸如:何為‘每件’、‘每單位’?集裝箱,托盤及其它集裝運(yùn)送貨物的裝置如何計(jì)算單位責(zé)限?長期以來困擾著船東、貨主、保險(xiǎn)人;法官們亦有不少頗值玩味的判辭,但國內(nèi)似乎尚未引起重視,本文擬結(jié)合英美有關(guān)判例,探討下述問題:①100英鎊之單位責(zé)任限額應(yīng)如何計(jì)價(jià)?②集裝箱運(yùn)輸應(yīng)如何計(jì)件?③誰有權(quán)主張單位責(zé)任限制?(喜瑪拉雅條款)④單位責(zé)任限制的總額?二、如何認(rèn)定100英鎊單位責(zé)任限額?大陸學(xué)者在論述《威斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》時(shí),幾乎均認(rèn)為由于《海牙規(guī)則》偏重保護(hù)船東利益,所舉主要例子之一便是100英鎊提高至666.7SDR,再提高到835SDR;5似乎沒有一位提及該100英鎊是指金價(jià)還是紙幣的。實(shí)際上,早在70年代印度最高法院首開先河,確認(rèn)100英鎊是指金價(jià)而非指紙幣;孟加拉國最高法院于1981年4月在NorwayandAsiaLinesv.AdamjeeJuteMillsLtd案中判決:《海牙規(guī)則》四條五款之100英鎊的含義,應(yīng)與九條結(jié)合起來理解,系指100英鎊黃金的價(jià)值。6接著澳大利亞南威爾士最高法院于1986年7月31日在BrownBoveriptyLtdv.BalticShippingCo.(The“NadezhdaKaubskaya”)案的判決中,再次確認(rèn)之;該案原告是被告簽發(fā)的提單持有人,24箱電器自加納運(yùn)往悉尼,在卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)貨已損壞。被告辯稱其責(zé)任限額不應(yīng)超過100英鎊,即200澳元;判決:結(jié)合第四條和第九條考慮,該100英鎊應(yīng)指按1924年100英鎊之黃金市場價(jià)值;此問題從未在英國或澳大利亞出現(xiàn)過。倒是在印度首先出現(xiàn)過類似的問題,結(jié)合兩條解釋得出的結(jié)論相同;此外,1981年在孟加拉國有兩個(gè)判例遵循了該印度判例。7對(duì)此問題最具影響力的判例,是1988年7月21日英國上議院對(duì)“THEROSES”的終審判決;該案爭議焦點(diǎn)乃是:100英鎊之限制是否金價(jià)?貨主主張第4條規(guī)則5應(yīng)當(dāng)與第9條第一句結(jié)合起來解釋,因此,不應(yīng)解釋為100鎊,而應(yīng)解釋為100鎊金價(jià)。并進(jìn)一步主張1924年100鎊所含黃金價(jià)值在英國已由1870年之COINAGE法所確定。而按1971之COINAGE法,每鎊相當(dāng)于732.238毫克純金。他們認(rèn)為金價(jià)即一定數(shù)量的黃金之價(jià),交貨日期為1984年6月1日,100鎊金價(jià)所含之英鎊等于6630鎊,索賠貨幣為肯尼亞鎊約等于6941鎊。船東辯稱:正確的責(zé)限是按今日之100英鎊紙幣或折算成肯尼亞等值貨幣,而不應(yīng)考慮金價(jià)。第4條應(yīng)按其自身來解釋,而不應(yīng)結(jié)合第九條。第九條本身含義不明也非特別為第四條所設(shè);判決:公約條款確實(shí)提及金價(jià),第九條首句十分清楚是為了說明四條五款之100鎊,其用語明顯旨在說明英鎊所含黃金量。據(jù)此貨主勝訴。8此后1993年美國新澤西地區(qū)法院在AssociatedMetals&MineralsCov.M/VLumbeMAC案中判定100英鎊等于8486.89美元。9香港最高法院在1998年曾判決100英鎊金價(jià)等于10000美元。迄今在所有的前英聯(lián)邦國家及許多其它國家,均確認(rèn)了這一認(rèn)定,唯新加坡最高法院于1980年2月曾有過一個(gè)判例確定100英鎊是指100英鎊紙幣即“THEVISHXARPRATIBHA”案。10然而,該案是在THEROSE‘S案之前作出判決的,且其判決理由是否具有說服力,因未見原判決書,無從判斷;不過,對(duì)照《海牙規(guī)則》第四條和第九條原文,從法條解釋原則,那怕僅作單純的文義解釋,也不難看出金價(jià)的解釋合情合理合法。《海牙規(guī)則》第四條第五款……’每件或每單位100英鎊。‘第九條第12款:’本公約提及的貨幣系黃金價(jià)值‘。這種文字表述應(yīng)當(dāng)說十分清楚,且合同或法規(guī)解釋的原則之一乃是上下文一致;我國法院迄今尚未審理此類爭議,既然國際上尚有為數(shù)眾多的國家仍執(zhí)行《海牙規(guī)則》,將來同樣面臨如何認(rèn)定100英鎊價(jià)值的問題。
實(shí)際承運(yùn)人制度是海上貨物運(yùn)輸法中的一個(gè)重要制度。在我國,這一制度是1992年制定《海商法》時(shí)根據(jù)《漢堡規(guī)則》設(shè)立的。由于使用時(shí)間較短,在實(shí)際運(yùn)用中存在很多混亂情況。如何識(shí)別實(shí)際承運(yùn)人,如何向?qū)嶋H承運(yùn)人追究責(zé)任,不僅當(dāng)事人的做法不一,各海事法...
摘要:航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念,自其產(chǎn)生以來,就備受人們的爭議。航海過失免責(zé)的沿革,是由各個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的,它集中反映了承運(yùn)人對(duì)其所承運(yùn)的貨物所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。各國、各...
論文提要: 海上貨物運(yùn)輸中對(duì)貨物損害的賠償范圍如何確定,一直是海商法學(xué)理論界關(guān)注的焦點(diǎn)。雖然我國《海商法》第五十五條對(duì)海上貨物運(yùn)輸損害賠償范圍進(jìn)行了成文規(guī)定,但該規(guī)定在實(shí)踐中卻因與我國《民法通則》以及《合同法》的相關(guān)規(guī)定存在出入,而產(chǎn)生了一...
貨物滅失的賠償額,按照貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算;貨物損壞的賠償額,按照貨物受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或者貨物的修復(fù)費(fèi)用計(jì)算。 貨物的實(shí)際價(jià)值,按照貨物裝船時(shí)的價(jià)值加保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)計(jì)算。 前款規(guī)定的貨物實(shí)際價(jià)值,賠償時(shí)應(yīng)當(dāng)減去因貨物滅失或者損壞而少付或...
承運(yùn)人責(zé)任期間最新規(guī)定2020《中華人民共和國海商法》第四十六條承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間,是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止,貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間,是指從貨物裝上船時(shí)起至...
基本概念 在海上貨物運(yùn)輸合同法和旅客運(yùn)輸合同法中,都有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制制度或稱單位責(zé)任限制制度的規(guī)定。承運(yùn)人責(zé)任限制制度與海事賠償責(zé)任限制制度雖然名稱相似,但卻是兩種不同的責(zé)任限制制度。承運(yùn)人的責(zé)任限制是承運(yùn)人針對(duì)某件或某單位貨物的最高賠...
1.民航運(yùn)輸法律條文有哪些 航空運(yùn)輸方式下適用的法律法規(guī)和國際公約:航空貨物運(yùn)輸方面國內(nèi)法律法規(guī)有:《中華人民共和國航空法》,《中國民用航空貨物國際運(yùn)輸規(guī)則》 。國際航空貨物運(yùn)輸適用的國際公約有:《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》——華沙公...
一、船運(yùn)輸損害賠償金是多少 根據(jù)《海商法》及其他相關(guān)法規(guī)的規(guī)定,海事賠償限額按照下列標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算: (一)300總噸以上船舶的賠償限額根據(jù)《海商法》第210條的規(guī)定,對(duì)于300總噸以上船舶,人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級(jí)計(jì)算。...
《民法典》第178條規(guī)定,連帶責(zé)任,由法律規(guī)定或者當(dāng)事人約定。可見,連帶責(zé)任既可由法律規(guī)定,也可由當(dāng)事人約定。既無約定又無法律規(guī)定的,則無需承擔(dān)連帶責(zé)任。在《民法總則》《民法通則》《擔(dān)保法》《合同法》《侵權(quán)責(zé)任法》將廢止的情況下,筆者將《民...