一、無船承運人的概念

（一）比較法的考察

無船承運人是一個舶來語，其準確的表達應該是無船公共承運人（Non-vessel-operatingcommonarrier，NVOCC），為明確無船承運人這一概念的含義，對其作一比較法的考察十分必要。

1、美國法

無船承運人這一術語，最早出現于美國的法律及監管環境中。1961年，美國聯邦海事委員會在其發布的第4號通令中，首次定義了無船公共承運人。依《1984年航運法》的規定，無船公共承運人是指不經營用予提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬于托運人。而遠洋公共承運人是指經營船舶的公共承運人。該法律于1998年修訂，稱1998年《航運改革法》，并于1999年5月1日生效。本次修訂將無船公共承運人與遠洋貨運代理人合稱遠洋運輸中介人。

根據美國法律，無船承運人是指既不擁有船舶，也不經營船舶，為不特定人提供班輪運輸服務者。因此對于真正的貨主或者托運人而言，他是承運人；但是他要以托運人的身份與經營班輪運輸的公共承運人再訂立運輸合同，并由真正的遠洋公共承運人實際完成貨物的海上運輸工作。美國聯邦海事委員會要求持有執照的無船承運人提交一份由可接受的美國擔保公司簽發的數目為7.5萬美元的保證金，無執照的外國無船承運人須提交15萬美元的類似保證金，或者提供經聯邦海事委員會認定的責任保險，該保證金用以償付任何由無船承運人運輸及其相關行為引起的損害賠償判決，聯邦海事委員會的恢復原狀指令，或對無船承運人的罰金處罰。無船承運人必須公布其運費的費率表。美國法并不完全禁止一個企業同時提供貨運代理和無船承運兩種服務，但一旦貨運代理根據該企業的無船承運費率表對客戶收取運費后，就不能再向海運承運人收取傭金。

2、菲律賓法

菲律賓在1984年8月23日通過了《關于無船公共承運人與海運貨運代理人的規則》（RulesGoverningNon-Vessel-OperatingCommonCarriersAndOceanFreightForwarders）。其中第二條第二款明確規定，無船公共承運人是指以自己的名義簽發提單，對于真正的貨主-托運人直接承擔公共承運人責任，并且不經營提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋承運人之間的關系是托運人。在第三款中對于遠洋貨運代理人則界定為“面向公眾提供下列服務的人：a安排運輸并且完成貨物的集拼工作；b對于集拼的貨物進行卸貨和分撥；c與上述a、b工作有關的輔助性服務。”同時規定，如果遠洋貨運代理人不是僅僅以代理人的名義簽發運輸單證，而是簽發自己的運輸單證或者對于運輸的履行承擔責任，則適用本規則關于無船公共承運人的規定。第四款則規定，遠洋公共承運人是指經營船舶的公共承運人，但是不包括從事租船運輸的人。與美國法律規定相比較，菲律賓關于無船承運人的界定，更加注意突出了“不經營”船舶的特征，而且明確規定不能用于租船運輸，僅限于班輪運輸。[1]

3、小結

從上述兩個國家的立法例可以看出，無船承運人具有如下特點：

第一，符合一定的市場準入條件，須有相應的責任能力，公布自己的運費費率表；

第二，不經營船舶，提供海上班輪運輸服務；

第三，簽發自己的運輸單證；

第四，對于真正的貨主而言無船承運人是承運人，履行公共承運人的義務，而對于海運承運人則是托運人，享有托運人的權利。

（二）無船承運人的界定

我國《海商法》中沒有關于無船承運人的規定。2002年1月1日施行的《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《海運條例》）首次采用了“無船承運業務”的概念。《海運條例》第七條規定，經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。前款所稱無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。《海運條例實施細則》對無船承運業務細化為：以承運人身份與托運人訂立國際貨物運輸合同；以承運人身份接收貨物、交付貨物；簽發提單或者其他運輸單證；收取運費及其他服務報酬；向國際船舶運輸經營者或者其他運輸方式經營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運；支付港到港運費或者其他運輸費用；集裝箱拆箱、集拼箱業務；其他相關的業務。