人類發明飛機后，民用航空活動高速發展。在此過程中，各類航空事故也時有發生，給人民的生命財產造成重大損害。各國對由此引起的賠償問題，依本國不同的法律傳統，有的因航空運輸合同關系的存在按合同法處理，有的則按侵權法處理賠償責任。

受“海牙規則”1在國際海運業的成功范例鼓舞，在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，俗稱“華沙公約”.華沙公約為各國解決國際民用航空領域的賠償問題提供了統一的法律規范，并隨著世界上大多數國家的加入，對國際航空業產生了深遠的影響。隨著航空業的不斷發展和社會變遷，產生了修改或補充華沙公約的多個議定書，以這些文件為核心形成的法律規則體系即華沙體系迄今在國際社會得到廣泛承認，為統一國際私法實體規范起了示范作用。

一、華沙體系的構成文件

構成華沙體系的法律文件包括8個國際條約和1個國際民間協議，它們是：

1.1929年10月12日在華沙簽署的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，俗稱1929年華沙公約，1933年2月13日起生效。我國于1958年加入，自該年10月18日起對我國生效。

2.1955年9月28日在海牙簽署的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的議定書》，俗稱1955年海牙議定書。

3.1961年9月18日在瓜達拉哈拉簽署的《統一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約》，俗稱1961年瓜達拉哈拉公約。

4.1966年5月13日在蒙特利爾簽訂的《蒙特利爾承運人間協議》，這不是國際條約，而是由美國民航委員會與世界各主要航空公司之間訂立的民間協議，因其對國際航空業的重大影響而被歸入華沙體系。

5.1971年3日8日簽署于危地馬拉的《修訂經海牙議定書修訂的〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的議定書》，俗稱1971年危地馬拉議定書。

6.1975年9月在蒙特利爾簽署的第1號、第2號、第3號、第4號《關于修改〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的附加議定書》。該四份法律文件分別被俗稱為1975年蒙特利爾第某號附加議定書。

二、華沙體系的基本原則

（一）國際民用航空運輸適用公約原則

凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發生的有關旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作為處理爭議的依據，而不適用國內法或以國際私法沖突規范指向的某一國內法。

公約所指的國際運輸，是依當事人各方約定，出發地、目的地在二個締約國境內，或出發地、目的地在一個締約國境內而在任何別的國家有一個約定經停地點的任何國際運輸。

航空承運人對旅客的負責期間為該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負責期間為航空承運人掌管該行李或貨物期間。

（二）原告選擇法院原則

受害人或近親屬可從下列四種有管轄權的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業地、訂立合同的營業機構設在地、或目的地的法院。

（三）2年訴訟時限原則

損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內提出。2

訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權利，公約明文規定予以取消。

（四）推定承運人過失原則

除非航空承運人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發生，具有過失。3

在實踐中，由于承運人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如承運人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除承運人的責任。