一、共同海損的含義

要弄清共同海損的含義，首先應該弄清楚海損的含義。在海上運輸過程中，船舶、貨物等遭遇海上風險而造成的損失稱為海損。“海損”由英語一詞譯來，有“為共同利益所致損失與費用，由大家共同負擔”之意。

海損就其形態，可分為物質損失(有形損失)和費用損失;就其程度和范圍，可分為全部損失和部分損失;就損失的后果，部分損失可分為單獨海損和共同海損。

共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。單獨海損則是海上風險對營運中的船舶和運輸中的貨物所造成的直接損失。從理論上區分共同海損和單獨海損并不困難。但實際上，兩種損失常常是錯綜復雜地交織在一起。如船艙失火，船長命令灌水，火被撲滅后，艙中的貨物有一半已毀損。要從毀損的貨物中區分哪些是共同海損，哪些是單獨海損，并非易事。特別是間接損失、申報不實貨物的損失、犧牲已喪失價值的財產的損失、貨方要求裝于艙面而被犧牲的貨物、船舶頂風前進而使主機損傷和多消耗的燃料等，常不易同共同海損劃清界限。單獨海損與共同海損的處理結果相去甚遠，所以我們有必要了解共同海損的構成要件，以助判斷發生的海損事故是否屬于共同海損。《海商法》規定的共同海損的構成必須滿足如下條件：

(一)船、貨必須遭受共同危險，共同海損系為共同安全。

這一條件要求1、船舶、貨物和其他財產必須遭遇共同危險，這一條件要求：

(1)船貨和其他財產處于同一海上航程之中;

(2)危險是船貨和其他財產共同面臨的;

(3)這一危險須是客觀真實的，不是主觀臆斷的，但不一定是急迫的。對于此條件的三項要求，前兩項比較容易理解，在此不再贅述。僅對第三項簡作分析。

危險必須確確實實來自突發的自然災害或意外事故。例如，由于遭遇雷電，引起堆放在船甲板上的貨物起火。船長下令澆水滅火。貨物遭火燒后又被水澆濕，造成進一步的損失。貨物起火是確確實實威脅著船舶和貨物的危險，所以，澆水滅火造成的貨物水濕損失是共同海損。但是，如果船舶正在安全航行，船長突然發現一個船艙冒出煙來，未經調查，立即下令澆水滅火。事后發現艙內并無任何火燒痕跡，火災的危險僅是船長的推測和判斷而不是真實存在的。在這種情況下，澆水造成的貨物損失不應列為共同海損。

實際存在的危險是緊迫的危險。但是，緊迫不是指時間上的急迫，而是相對于危險性質和程度而言是緊迫的。換言之，是指船舶周圍發生的情況，雖然當時并未危及船舶和貨物的共同安全，但如不采取特殊應急措施，最后將不可避免出現給船舶和貨物帶來共同災難的危險。例如，船舶在海上遭遇惡劣氣候，逆風行駛，航速劇減，船舶在海上航行日數意外增加，船上配載的按正常情況下估計足夠該次航程使用的燃油消耗過多，剩余部分已經不足以駛往原目的港。這時，雖然船舶依然處于正常航行的狀態，但如不立即改變航道，駛往就近港口避難加油，船舶很快就會處于主機停火，失去控制的狀態，后果不堪設想。從時間上看，危險并不是急迫的，但根據情況判斷，如不采取特殊應急措施，危險又是不可避免的。因此，采取繞行避難港加油措施可以被認作共同海損行為，為此支付的額外費用屬于共同海損費用。

(二)共同海損的措施必須是有意而合理的。

共損措施必須是有意的，是指船長明知采取措施會造成船或貨的進一步損失，但考慮到為解除危險并防止船和貨遭到更大的損失，不得不有意地、主動地采取措施。如果行為不是有意的行為，因此造成或引起的費用則不得列入共同海損。引用英國一判例以助理解。原告所屬的兩艘船在英國海軍護航下，從英國駛往百慕大，因為航程危險，所以，英海軍部作出護航的決定。船舶因此遲延了數天航程，船貨雙方為應否將這數天額外支出的各種費用列為共同海損請求法院予以裁判。法院認為，船舶由海軍護航，是執行政府的命令，是所有經過該航程的船舶都必須遵守的，而并非有意的行為，因此，不應該將服從海軍命令的行為視為采取共同海損的行為，從而宣告原告敗訴。

合理采取的措施，應當是一個具有良好船藝的船長或船上其他有權負責船舶駕駛和管理的人員考慮了當時的客觀條件、各種應急措施的可行性和客觀效果等因素后選擇的能以最小的犧牲或費用獲取共同安全的措施。

船舶擱淺后，為了使船起浮脫險而拋貨，應被認為是合理的。拋貨雖然是合理措施，但是拋貨時不先拋重貨、笨貨、廉價貨，而是先拋價值貴而分量輕的貨物，則后者就不能認為是合理的。這些都是比較容易理解的，但是，實踐中常會出現“公說公有理，婆說婆有理”的情況，所以，措施是否合理一般由海損理算師根據具體情況確定。

(三)犧牲和費用的支出必須是特殊的。

所謂特殊，指由于共同危險，為了船貨的共同安全，船長或船上其他負責船舶駕駛和管理的人員采取措施所造成的犧牲、費用的支出或損失超出了正常范圍之外的損失。也就是說，共損的損失是船長在正常職責范圍，采取正常運輸情況下一般不采取的非正常措施所造成的。海上遭遇惡劣天氣，船舶為避風不得不繞航，避風雖然是出于共同安全考慮的有意行為，但由于避風屬于船東所應承擔的合同義務，因避風而繞航的費用是正常的營運費用，不屬于特殊費用。但是，如果船舶發生觸礁等事故而不能續航，船長不得不請求他船救助而被拖至非計劃停靠的避難港口修理，則為此而額外支出的救助費、避難港口使費、修理費、貨物卸下和重裝的費用等是額外支出的特殊費用，屬于共同海損。倘若上述避難港其實就是原航程的計劃中途停靠港，則只有在費用中扣減原定的本應支付的運營費用，才可列為共損。

(四)共同海損損失必須是采取共同海損措施的直接后果。

無論在航程中或者在航程結束后發生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不能列為共同海損。例如有一案例，某船舶載運一批糧食駛往夏普船塢，途中發生擱淺，遭受嚴重的損失。在拖輪協助下船舶起浮，但大量海水進入船體。為了不使船舶下沉，船長和引水員決定將船舶有意撞向碼頭，結果不僅船舶遭受損失，還造成碼頭損壞。對于將船舶遭受的損失列為共同海損應無任何異議，但碼頭損失，應否也可從中獲得補償，則發生爭論。法院最終判定，當需要采取共同海損行為時，船長在他被授權的范圍內作了一項為了保護船舶和貨物免遭危難的合理和謹慎的決定，碼頭損失可以認為是共同海損的直接后果，因此碼頭損失可列為共同海損。

但是航程的運費損失可以列為共同海損“直接原則”的例外，這在國際上也早已成為慣例。由我國《海商法》第一百九十八條的規定可見，除運費損失外，其他間接損失均不得列入共同海損。

(五)共同海損措施須有效果。

所謂效果，是指船方所采取的措施達到了全部或部分地保全船舶、貨物或其他財產的目的，沒有獲救財產的價值，共同海損也就失去了賴以存在的基礎。換句話說，沒有獲救財產，就無所謂分攤損失。要有效果，并不說所有財產全部獲救，只要有部分財產獲救，就不影響共同海損的構成，就可以使共同海損的分攤有其財產來源。

上述五要素是共同海損成立的必要條件，缺一不可。共同海損成立與否在現實中有著十分重要的意義，它直接關系到船方和貨方的利益，也是雙方爭論的焦點，希望上述的介紹對我所的客戶在遇到此類情況時進行合理的判斷有所裨益。

二、共同海損的宣告和擔保的取得

出現共同海損后，船長或船東應在船舶發生共同海損后到達的第一個港口的合理時間內宣布共同海損，并通知貨方以及船舶保險人。宣布共同海損后，為確保共同海損分攤，經利益關系人要求，各分攤方應當提供共同海損擔保。理論上，提供擔保的可能是船方或貨方，但通常由貨方提供，因為，共同海損往往在卸貨港宣布，如不采取一定的保證措施，待船方放行貨物后，一旦貨方拒絕分攤共損，則船方利益得不到保障。

收貨人在接到船方宣布共同海損的通知后，應立即報告其保險人，以便保險人及時辦理卸貨前的擔保提貨手續。

宣布共同海損的船舶到港卸貨后，收貨人應協助保險公司和貨驗代理等有關單位安排對船舶和貨物的檢驗，對共同海損進行初步的查驗，保險公司或貨驗代理在沒有發現共同海損不能成立的事實和證據的情況下，應當及時向船方提供共同海損擔保并同時附具貨物價值單，以免擔保提供不及時或不當而被船方留置貨物。

共同海損擔保一般表現為：

(一)由貨方提供共同海損保證金

收貨人在提取貨物前，向船舶所有人提供共同海損現金擔保，保證金的提供使用或者退還不影響各方的最終的分攤責任。保證金所產生的利息屬于保證金提供方的利益，如保證金本身和利息超過最終確定的分攤金額時，應將余額還給提供方，這種方式通常用于貨物沒有在保險人處進行投保的情況下。

(二)由貨物保險人提供的共同海損擔保函。

共同海損擔保函是收貨人向船舶所有人提供的，經貨物保險人簽署的，保證分攤共同海損的書面憑證。根據保函，貨物保險人向船舶所有人保證，保證支付經過恰當理算的有關共同海損的損失和費用。共同海損擔保函可分為限額擔保函和無限額擔保函。

1、限額擔保函

限額擔保函是保險人以對被保險人應當賠付的金額為限而出具的書面證明。按照限額擔保函的規定，若分攤金額小于等于貨物保險金額，則保險人就全額賠付貨方應分攤的共同海損分攤金額。若分攤金額比保險金額大時，保險人則在保險金額范圍內賠付分攤金額，超過部分由被保險人自行承擔。由于船方的利益不能得到這種擔保函的充分保障，所以，船方多不愿接受此種擔保函。

2、無限額擔保函

無限額擔保函是保險人出具的不論貨物保險金額大小，保險人都保證全額賠付貨物的共同海損分攤金額的書面保證。但是，如果該項貨物的分攤超過了貨物的保險金額，保險人在全額賠付船舶所有人之后，可向被保險人主張超過保險單責任的金額的返還。為了確保向被保險人收回這部分數額，保險人在提供的同時，要求被保險人提供反擔保。

(三)留置貨物

當受益貨方拒絕參加共同海損分攤，并拒絕提供擔保，船方可以留置其掌管下的貨物，并以拍賣留置貨物所得的貨款來抵償其應承擔的共同海損分攤金額。

(四)由船貨雙方簽署共同海損協議書

海損協議書是共同海損的擔保形式的一種。即由船貨雙方簽署的，保證分攤共同海損的書面文件。在我國，保險公司出具共同海損擔保函，則保險人對賠付共同海損分攤金額承擔直接責任。所以，收貨人一般不需要再同船方簽訂共損協議書。但是，事實上，在共同海損的法律關系中，支付貨物共同海損分攤金額的義務主體是收貨人，而并不是保險人。因此，有一些國家規定，貨物保險人只承擔保證責任，而不能夠作為直接承擔責任的主體。因此，僅憑保險人出具的擔保函，不能直接或單獨起訴保險人。所以，收貨人除了要向船方出具保險公司的擔保函外，還必須同船方簽訂共同海損協議書。

(五)由船貨雙方簽署不分離協議。

不分離協議指在發生共同海損以后，由船貨雙方共同簽署的，關于共同海損分攤不因貨物的轉運而發生變化的書面協議。此協議于共同海損事故發生后，貨物須由其他船轉運時船貨雙方間簽署的。

不分離協議的主要內容是強調如果貨物被轉運，其情況應視為不被轉運一樣。這樣，也就將貨物被轉運后，船舶在避難港修理期間的船員工資和伙食以及消耗的燃油和物料包括在共同海損補償之中。

三、貨方在共同海損中如何保障自己的權益。

發生了共同海損后，對于曾經有過此類經驗的貨主來說，他們馬上會意識到即將面臨的問題及處理方法。但是對于從未遇到過共同海損事故的貨主來說，他們就可能覺得無從下手，而他們特別關注的又是他們的貨物能否如期地安全到達目的港。

共同海損發生后，貨物有關方會面臨被要求辦理各種手續，提供各種資料的情況，其實，對貨方來說，這些并不是真正的問題，最為重要的是貨方應該明確在其出具了有關的擔保后自己處于什么樣的法律地位，在經濟上又如何能夠更好的得到保障。希望筆者如下的介紹對貨方能夠有所啟發。

(一)共同海損案件所需要的文件和手續等。

說到手續問題，之所以說它并不是最重要的，是因為船東或要求擔保的人自然會告訴他們如何去做。船東在要求擔保時，通常會向貨物有關方解釋有關的問題。在有海損理算師協助處理案件的情況下，這些問題更是比較容易地解決。理算師會詳細地向貨方解釋有關的問題及應提供的文件，這其中包括：

1、共同海損的簡單定義和基本原則。

2、所要求的共同海損擔保及有關文件。(要求方會提供相關的空白格式)

3、告知貨方在貨物有保險的情況下，此問題可交由貨物保險人協助處理。

4、貨物保險與否并不能決定貨物的分攤。共同海損分攤是基于財產，而不是保險。有保險時，保險人可以根據條款進行賠償，他們也就有義務在之前就財產的分攤提供擔保。沒有保險時，貨物的共同海損分攤就要落在貨物所有人身上，相關的擔保也就要由貨物所有人安排提供。

5、在貨物沒有保險或保險人信譽不好的情況下，貨方可能會被要求提供現金擔保。

6、在類似碰撞案件可向第三方追償的情況下，貨方應明確是由船東代為一并處理，還是由貨方自己處理。

在案件處理過程中，貨物有關方還會被要求提供一定的材料。

7、證明貨物價值的文件，如送交收貨人的商業發票。

8、貨物在目的港的損壞情況以及有關證明的檢驗報告。

(二)貨方所處的地位和權利。

貨方在提供了共同海損擔保后，就會面臨將來理算結束后分攤的責任。貨物有關方在提供了擔保或支付了共同海損分攤后，應明確自己的權利和地位。

1、對于事故的責任，貨方有權進行了解和查驗。

2、貨方即使提供了擔保，在具體操作中，將來承擔分攤的責任也不是絕對的，比如說，擔保的文字中包含“在經過適當的理算后承擔分攤責任”這樣的字眼。

3、要求船主提供承擔貨物損失賠償的擔保。

通常情況下，船舶發生共同海損，不論貨物有無損失，總是由船方宣布共同海損，由貨方向船方提供共同海損擔保。但有時，貨主在提貨時，發現貨物損失是由于共同海損原因造成的，而船方因為疏忽或者船舶沒有受到損害而不宣布共同海損事故，在此情況下，貨主應該要求船方提供承擔賠償貨物損失的擔保。

另外，筆者認為，即使船方宣布了共同海損，也不應僅僅由貨方提供擔保，貨方在遇有貨物遭受嚴重共同海損損失，估計理算的最終結果應向船方獲取分攤補償的金額情況，主動向船方提出并取得由船方保險公司提供的前述擔保函，以切實保護自己的利益。

4、檢驗受損貨物，并對受損貨物及時處理。

貨物遭受了損失，貨主不能坐等船方處理，應及時委托貨物損失檢驗人對貨損情況進行詳細的了解，分清單獨海損和共同海損;同時，如受損貨物還存有價值，應抓緊時間對受損貨物進行加工處理或者作價出賣，以避免損失擴大。之后，根據損失的性質，列出損失清單，連同相關單證報送理算師，請求納入共同海損理算范圍。

5、貨主墊付費用的處理。

貨主為處理共同海損案件而墊付的各項費用，施救、檢驗、加工、整理等費用，將相關費用證明及時報送理算師，要求列入共同海損并償還。

6、認真審查海損理算書。海損理算書不同于法院或是仲裁的判決，它是沒有法律效力的。它是根據合同的規定所作的一種核賠的證據。在實務中，對共同海損的爭議的焦點往往是在分攤的責任上，這是法律的問題。根據理算規則所確定的分攤多少是對理算規則的解釋和習慣做法上的問題。因此，貨方在審查海損理算書的時候要特別注意，對于屬于船方應當承擔責任的損失，與船主進行交涉，不予分攤責任。

(三)貨主對船東的抗辯。

貨主和貨物保險人在獲悉發生共同海損事故后，應通知卸貨港的分支機構和代理人，在貨物抵港后了解事故經過，確定發生事故是不是由于船方不可免責的過失所造成。

根據《海商法》第一百九十七條并結合該法第四章的有關規定，作為航程中一方的承運人在貨物運輸中是負不完全過失責任的，這樣，他們引起共同海損的過失可分為：可免責的過失和不可免責的過失。但除船方負不完全過失責任外，航程中的其他方則要依法負完全過失責任。所以，貨方犯有的過失屬于不可免責的過失。在處于相對劣勢的情況下，貨方更應查明共同海損中的權責是非，以及時向船方提出抗辯。

(1)當已經確定引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，確實是由于航程中船方的可以免責的過失造成時，其他受益方應當參與分攤共同海損，如同該海損是非由于該方的任何過失所引起的一樣。在這種情況下，貨方無權向船方抗辯，也不能拒絕分攤損失。

(2)當已經確定引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，確實是由于航程中船方不可免責的過失造成的時，那么，該過失方不但須對全部共同海損負責、無權要求貨方分攤共同海損，而且還需對貨方由此事故而引起的一切損失負責賠償。根據我國一些進出口公司和保險公司的經驗，對于那些屬于船主過失引起的海損案件，在船舶抵港宣布共同海損和提貨以前，做好現場調查工作，確定是否屬船方不可免責的過失，然后同船方進行有效的談判，拒絕參加共同海損分攤并且要求船方負責賠償貨物損失。

(3)當沒有確定引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故是否是由航程中一方的過失以及是由可免責的過失還是不可免責的過失所引起時，即“可能是由航程中一方的過失造成的”，依照共同海損理算與分攤分開進行的原則處理，也就是說先在推定航程中進行的各方均無過失的情況下進行共同海損理算，然后在決定共同海損分攤之時或之前，確定該共同海損事故是否是由于航程中船方的不可免責的過失引起的，如果是，貨方就可因此抗辯，不予分攤共同海損。

在很多時候我們在討論關于海上問題的時候我們進場就會想到海損，海洋是多變的所以在海上損失也是不可計量的，關于共同海損還是要根據想關規定進行靈活變通才能解決！以上就是網小編為大家在網上找到的相關知識了，希望能夠幫助到大家！如果您還有任何疑問，歡迎在本網進行律師咨詢。