
醞釀近2年、修改近10個月的網約車新政終于出爐,諸多博弈點塵埃落定。私家車可用作網約車,平臺、車輛與駕駛員均需資質,駕駛員需與平臺簽訂合同或協議,補貼策略即將落幕……可以說,網約車最終獲得“合法身份”,是意料之中的結果。
去年10月10日交通運輸部對外發布了有關網約車經營服務管理的征求意見稿。對于征求意見稿,主要爭議在對車輛和駕駛人申請條件的限制;網約車司機必須與平臺簽訂勞動合同;專車平臺在哪運營就要在哪注冊登記這幾個問題。
靴子落地后,改革內容超出很多人的預期。比如,征求意見稿中曾指出私家車不能從事網約車運營,但新規明確,私家車只要按照規定和程序,進行一個轉換就可從事網約車運營;對車輛和駕駛人的申請條件也進一步簡化,只要符合相關安全標準,向當地交通主管部門和平臺申請,就能獲得運營資格。
新規還對此前意見稿中以監管為名提出的很多削足適履式的要求,做了修改或刪除,包括對“安裝計價器”規定的刪除;而新增的對網約車安裝衛星定位和報警裝置等的要求,則更多的是著眼于“運營安全相關標準”的規范。這些舉措對網約車行業和民眾而言,顯然是好事,符合民眾利益。
回顧此次出租車改革及網約車新規出臺的整個過程,可以發現一個突出的特征,那就是“慢”。但所謂“慢工出細活”,給民間充分的成長時間和空間去發酵這一新經濟,體現了“以民間智慧助推改革”的改革思路。這段時間里網約車迅速發展壯大,讓傳統出租車行業早已固化的利益藩籬逐漸動搖甚至是支離破碎,為最終改革破局奠定基礎。
有別于最初階段,輿論對網約車眾口一詞的叫好時代已經過去。
網約車暴露的最大軟肋就是乘客安全問題,其中最重要的原因,就是約車平臺對司機的準入門檻設置過低。
新政對司機資質做了較大調整:首先,要求三年以上駕駛經驗和三個記分周期沒有沒扣滿分記錄;第二,將“無致人死亡的交通事故記錄、醉酒駕車記錄、追逐競駛記錄”修改為“無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒、飲酒后駕駛記錄”。第三,新政增加了“無暴力犯罪記錄”的規定,暴力犯罪記錄既包括搶劫、故意傷害和故意殺人,也包括強奸、搶奪、猥褻等犯罪,既包括曾被判處死緩、無期有期徒刑、拘役和管制的暴力犯罪之人,也應包括曾被判處緩刑之人。
新政實際是提高和細化了駕駛員入門門檻。筆者出于好奇,曾嘗試在平臺注冊,發現門檻真是低,基本上是有車就能進的狀態。在這種情況下,新政如何督促平臺加強監管,防止不合格司機混入隊伍,消除網約車的安全隱患,就成為必須考慮的當務之急。
事實上,網約車的問題并不止于安全問題。維權難也是一大問題。
各家專車平臺對于私家車車主的約束有強有弱,管理規范的平臺糾紛較容易獲得解決,而對于管理不完善的平臺,投訴效果往往不佳,要么投訴電話長時間無法接通,要么就是扯皮拖延,問題得不到處理。如果通過訴訟方式解決,往往耗時費力,時間和經濟成本較高。
乘客在乘坐“專車”期間遭遇車禍受了傷(乘坐車輛的駕駛員對該事故發生負有責任的前提下),乘客該找誰理賠?原則上只能向該“專車”駕駛員及該車輛的保險公司要求賠償。但有的平臺會把應聘的私家車司機視為“獨立承包人”,“獨立承包人”身份下的網約車,相當于一個“公司”,一旦有任何法律后果,平臺就把責任推脫得一干二凈。所以在發生交通事故并出現乘客人身傷害的情況下,糾紛會更為棘手。
對乘客遇到糾紛需要維權的情形,新辦法規定,平臺若經常遭投訴政府可終止其運營,這就在一定程度上對平臺的監督和處罰,但能否完全解決平臺對責任擔當的“畸形”,解決消費者維權難問題,也將成為考驗新辦法是否有效的標準,與此同時也帶來對政府監管邊界的探討。
對于網約車平臺來說,新政的出臺雖然開啟了一個時代,但是接下來還有更多的事情要做,以及更多的不確定性要面對。
此次新規,給地方留有很大的自主權。網約車的“屬地管理”原則,為未來地方版新政充滿了變數,將考驗地方政府交通治理能力?!斑@次新政名為暫行辦法,就是不知道這個要暫行多久,未來是否會存在變數。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡接受媒體采訪時說。
網約車這種隨技術進步而產生的分享型經濟模式已經暴露了一些問題,甚至出現了破壞現有社會規范的苗頭,新政的出臺確定了其合法性地位,但如何在不阻撓或不壓制的情況下解決其弊端從而使其合法運轉,這是未來需要邁出的更大一步。
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