1.求一篇關于高速鐵路論文,10000字

摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的“三大因素”（設備、制度、人員）相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。

在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。 關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響 、影響運輸安全的“三大因素” 維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的“三大因素”。

鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。 1）鐵路設備對安全的影響。

對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱臺無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從準備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情況下發生的。

設備臨時故障是在作業人員無準備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。

（2）規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。

規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防范措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 （3）作業人員對安全的影響。

①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5:10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障（1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示），影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5:38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位后，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5:40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未準備好進路發車的險性事故。

綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。

2、強化“三大因素”的協調管理 設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 2.1強化施工管理，提高設備質量 從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。

在設備發生意外故障后，能在最短時間（查標定時）內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 2.2跟蹤設備變化，完善規章制度 （1）制定符合現場實際的規章制度。

隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防范措施，修訂有關規章制度。 （2）完善施工與交接、培訓制度。

施工部門應有對車站技術管理人員（包括接收部門的工電維修部門）和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 （3）嚴格培訓上崗制度。

（4）制定特殊情況下，接發列車作業標準。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標準》。

2.3強化人員素質，執行作業標準 （1）強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。

（2）進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 （3）強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標準》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。

（4）施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。

（5）嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標準化的職工隊伍。 3消除不穩定因素，奠定堅實安全.“三戒”：一戒推諉扯皮。

避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避。

2.法制小論文 1000字 要有題目哦,法制小論文,1000字左右

遵紀守法 嚴以律己—爭當一個文明的新時代青少年 隨著人類社會的不斷進步發展和社會主義法制制度的逐步建立及完善，社會對個人的要求越來越高，法也越來越受到人們的重視，依法辦事，已成為人們的共同信念。

一個國家的法律體制完善與否也日益成為衡量這個國家現代化程度高低的標志。我國法律法規也日趨完善，只要留意不難發現我們身邊無處不存在法律的氣息。

《未成年人保護法》、《教育法》、《教師法》、《消費者權益保護法》……現代社會是一個法制社會，作為一名青少年要學習法律知識，學法才能知法，知法才能守法，知法才能用法，知法才能護法，只有全體人民的法制意識加強了，才能實行依法治國，我們的國家才能不斷強大。 然而，根據管家有關數據表明：我國青少年犯罪率呈大幅度增長趨勢，可見增強法律意識、提高法制觀念對我們來說有著極其重要的作用。

青少年違法犯罪很大一部分原因是法律意識淡薄、受社會不良習氣的影響。比如在社會不講社會公德，惹事生非、打架斗毆、偷竊敲詐。

在學校不遵守中學生守則、違反校紀校規。這些青少年學生雖然也知道自己所作所為是違法違紀的。

3.關于"學法律,講法制,守法規"的作文,800到1000字記敘文

在人的一生中，我們要經歷漫長的人生歲月，要遇到許許多多的是是非非，善惡丑美，我們要學會分辯是非，抑惡揚善，那就要做一個有知識，有道德，懂法律的好公民，俗話說沒有規矩，哪有方圓，只有遵紀守法，才能使自已的人生坦坦蕩蕩。

在現在我們所處的紛繁社會，所面對的事情五光十色，在我們的身邊，有許許多多的法律，法規在指導著我們，約束我們，比如說《森林保護法》約束我們不準破壞森林，《交通法規》約束我們不要闖紅燈，不能酒后駕車，《婦女兒童保護法》保障我們兒童的合法權益。還有許許多多的法律法規都約束著我們的行為。

我們要做一個懂得遵紀守法的學生，那要怎么樣做一名遵紀守法的學生呢？首先要提高自己的法律意識，提高自護自愛的能力，做一名守法，懂法，用法的小公民。要知道想做一名遵紀守法的小公民難，難指的不是做好事難，而是一輩子都不能干壞事，一輩子都要遵紀守法。

別看遵紀守法說得容易，其實做得難，比如，像闖經燈，有時候你正在等紅燈，，你看見一個人闖了紅燈了，你就想：他闖了紅燈都沒事，那我闖也沒事，于是你就會動了闖紅燈的念頭，不知不覺你已經違返了交通法。每當做任何一件事，都要三思而后行，想想有沒有違返紀律，如果沒有，你大可放心去做，古語道：“以善小而不為，勿以惡小而為之”。

我們時時刻刻都要用法律法規來對照，衡量自己的行為，要維護社會的秩序，讓我們共同營造一個和諧，友好的美好社會。 法律這個詞在我的腦海中是神圣的，它就像一個守護神，伴隨在我們身邊，時時刻刻保護著我們；法律，就像一張無形的大網，指引著人們走向光明的道路；法律，就像孫悟空，用它那雙火眼金睛，分辨黑白，懲惡揚善。

法律就在車水馬龍的街道上，就在那肅穆的法庭上，就在禁獵區那些舉著獵槍的獵人們心中。法律無處不在。

今天街道上顯得格外擁擠，道路上滿是汽車和自行車，汽車排出的尾氣讓人感覺很刺鼻，炙熱的一昂光如火焰一樣照射著但路上依然是井井有條，沒有一個人闖紅燈，交通十分流暢。我穿過馬路，心里感到十分欣慰，寬敞的馬路上，人人都遵守著“法律”。

這是人盡皆知的法，深入人心的律，正是這樣的法律讓我走的如此流暢。記得有一部電影叫《禁獵區》，講的是警察與在禁獵區里打獵的獵人周旋并成功捉獲他們的故事，而在生活中，當獵人站在禁獵區，站在一群羚羊旁舉著獵槍準備射擊時，有良知的人們一定會想起法律的制裁，也許他會無情的射擊，也許他會放下獵槍，與它們和平共處，希望他選擇后者，放這些動物一條生路，否則法律的嚴懲正等著他們。

這是保護動物的法，富有愛心的律。正是這樣的法律才讓我看到充滿生機的大草原。

法律伴隨著我，跟我一起成長。

4.急需一篇關于高速鐵路的論文

廣深港客運專線越珠江方案研究 廣深港客運專線廣州至深圳段起于新廣州站，途 徑廣州、東莞、深圳三市，止于深港分界點，線路長度 116 km。

全線設5個站，速度目標值按線下350 km /h、運營速度300 km /h考慮；其中，跨越珠江是本線的控 制工程。 1 越珠江工程建設環境 111 自然環境 廣深港客運專線跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地區，地屬沖積、沖積- 海積平原區，地形平坦開闊，地 面相對高差< 610 m，地表水發育，河流、湖塘縱橫；珠 江河床寬約4 km，地勢起伏較大，并有小虎島、沙仔 島、海鷗島等江中島嶼。

112 城市發展規劃 珠江西岸屬廣州市南沙經濟開發區與番禺區交界 處。根據廣州市規劃，擬在南沙經濟開發區管轄區域 建設國際汽車產業園，距越江線位較近的區域主要為 規劃汽車零部件生產用地；同時，在沙仔島上正在建設 廣州港南沙沙仔島汽車混裝碼頭工程及汽車物流貿易 區。

根據東莞市規劃，珠江東岸規劃有虎門港沙田港 區（12個5萬t級集裝箱泊位） ，并有配套物流園區， 該園區包括全封閉監管保稅倉儲區和普通物流區。目 前5號、6號泊位碼頭已開工建設。

113 航道及規劃 線路經過處珠江為出海航道，目前該航道段維護 水深為- 1115 m，航道寬160 m，可乘潮進出5萬t級 船舶。該段航道規劃水深- 1410 m，底寬200 m，可乘 潮進出8萬t級船舶。

114 工程地質條件 根據地質勘察成果，該段位于東莞盆地西翼，該盆 地由白堊第三系地層組成。珠江越江段地層主要由 第四系新近期人工填土層及種植土層；第四系沖洪積 流塑~軟塑的淤泥及淤泥層，飽和，松散~中密粉細 砂、中粗砂及軟塑狀粉質黏土組成；區內基巖為上第三 系（N1）泥質砂巖、泥巖。

第四系固結程度差，工程性 能較差，具有壓縮性較高而強度較低的特點，工程特性 具不均勻性；下伏基巖第三系（N1）泥質砂巖，在河床 中間基巖埋深為22~28 m，呈全風化~弱風化，承載 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根據外業原位測試，依據《鐵道工程抗震設計規 范》（GBJ—111）的有關規定，本線路場地土的類型為 軟弱場地土，建筑場地類別為Ⅲ類，本線路的抗震設防 烈度為7度，地震動峰值加速度為0110g。

2 越珠江方案研究 越珠江工程是本線的控制工程，根據地方規劃、航 道通航等級要求、工程地質條件、技術標準、線形、投資、施工工期和運營等因素，對越江位置進行綜合論證，同 時對越江形式（橋梁還是隧道方案）進行研究比選。 211 橋梁方案 結合廣深港客運專線大的線路走向、沿線經濟點 分布、珠江兩岸港口布局、通航要求、工程技術條件及 投資等控制因素，主要研究了海鷗島方案、沙仔島方案 （中穿虎門港沙田港區） 、南繞虎門港沙田港區方案、大嶺山方案等4個珠江橋位方案。

（1）大嶺山方案：因為該線路與廣州市城市規劃 不協調，對廣州新沙港區有一定影響，穿過城鎮較多， 拆遷工程較大，地方政府反對，且與河流成87°夾角， 投資成本比其他橋位方案高6 000萬元以上。 （2）南繞虎門港沙田港區方案：該線路雖然避開 了虎門港沙田港區，但又從規劃的魚窩頭鎮中心工業 區中間穿過，穿越南沙經濟開發區國際汽車產業園，與 地方規劃相矛盾；線路同時穿南沙港小虎島危險品港 區，距粵海小虎油庫僅為270 m，不滿足安全要求；線 路于珠江呈86°交角，投資比海鷗島方案多3 000萬元， 沒有多大優勢。

（3）沙仔島方案（中穿虎門港沙田港區方案） ：該 線路順直，線型較好，橋位處與珠江正交，應該說是一 個比較好的橋位，但該方案最大的問題是，中穿規劃的 虎門港沙田港區，對虎門港造成極大的干擾，地方政府 強烈反對；同時橋位穿越69號、71號錨地，對船泊通 航生產有較大影響，航道部門反對該方案；與南沙經濟 開發區國際汽車產業園用地有一定沖突；而投資比沙 仔島方案僅省111億元。 （4）海鷗島方案：該線路能較好地與城市規劃適 應，基本上行走于跨江高壓走廊內，與珠江兩岸的城市 建設規劃干擾小，與廣州市地鐵4號線的慶盛站換乘 方便，并存在與規劃的珠二環公路進行公鐵合建的條 件，線路基本從虎門港沙田港區北側經過，對沙田港區 影響小；投資適中，為5118億元。

通過綜合比較，由于海鷗島方案與珠江兩岸的城 市建設規劃干擾小，投資適中，并存在與規劃的珠二環 公路進行公鐵合建的條件，推薦為最佳橋位方案。 結合珠江三角洲城際軌道交通線網規劃（主要是 廣深城際線和小攬至虎門聯絡線工程）和珠二環高速 公路，研究了雙線鐵路橋、雙線公鐵合建橋、四線公鐵 合建橋3個橋梁方案。

研究結論認為：城際線走向及 預留還是不預留尚不確定；小欖至虎門聯絡線研究建 議聯絡線不與廣深港客運專線共用橋位，原則上應按 取直方案修建。若鐵路橋僅為兩線，而公路橋為雙向 8車道，橋面寬度相差太大，主次關系發生變化，結構 上合建難度很大。

根據通航論證初步結論，橋式方案設計研究了連 續鋼桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱組合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）兩種橋式方案，主通 航孔凈高60 m。 212 隧址方案 影響隧址方案的邊。

5.求動車事故政治論文800字

和這次事故有關，淺談動車所存在的問題及解決對策 （原作者：忘情）

正文 （超長） ------

寫在前面的話：

早就在醞釀寫這一篇，但心里一直很糾結，不知道從何處下筆為好。我一向寫不來假大空的官樣八股，但要說真話，說實話，有時候非常痛心，痛心。畢竟是同行，相煎何太急？更何況寫這種文章極有可能被別有用心的高鐵黑們歪曲和利用，加上要趕出一批稿子補貼家用，于是便一直耽誤至今。但近日部里征求企業管理論文，所出的五十個參考題目里動車和高鐵占了大頭。我已和相關部門溝通過，準備管一回閑事，將我的一些想法寫出來，自不量力供領導參考，如果能對中國高鐵事業有所俾益，那也就對得住鐵路每月給我開的那點工資了。既然是企業管理論文，那至少措辭上還是要和諧點的，但中心意思不變。我想先寫個不和諧的網絡版，再在其基礎上集思廣益修改成和諧版。

反正只需和諧版的論文六月底以前提交，時間很充裕。

07年第六次大提速時，全路大面積開行了動車組，距今已經四年有余了。路外人士也有不少人參觀過動車所、動車段、動車檢修基地，那些在全路數一數二的、干凈整潔的工作場；先進復雜的相關設備，整齊的服裝；令人眼花繚亂的錦旗、獎狀；加之鐵路宣傳部門不遺余力地將動車所人員包裝成精英，這一切想必給你們留下了極為良好的印象。

但是，在這一切華麗的表象背后是什么？不好意思，是一包糠，一包捂餿了的爛糠。關于動車所存在的問題，我在08年寫過一篇《動車所到底好不好？》，已經披露過一些動車所存在的問題。三年時間過去了，這些問題不但沒能解決，反而卻越來越嚴重。這也就是為什么我曾在河里說過，擔心今年4月份售后服務合同到期后，動車所會沒完沒了出問題的原因所在。

一、領導對動車所現狀的真實評價。

我把動車所的問題說得如此嚴重，也許有些人會覺得我小題大作，危言聳聽。那么好吧，那就來看看領導們對動車所的真實評價吧。需要指出的是，領導們的原話是不可能直接變成文件的，秀才們必定要進行大量的修飾，但即使是透過這些修飾后的八股文，你仍然可以讀出領導們的真實意思。

今年2月初，在跨越被拿下的前幾天，他在武漢動車基地發了脾氣，事后整理傳達的講話內容中有如下文字：

“三年的時間能建成如此規模，使高鐵列車的運營維護有了基本保障。我們要認真思考，在“機控”的設備設施到位后，不能忽視“人控”，要著重考慮“機控”與“人控”的有機結合。“機控”的關鍵在于管理，必須建立科學的管理體系；“人控”的關鍵在于人員素質，必須提高管理人員和作業人員的素質，使之適應中國高鐵的發展需要。”

6.求一篇圍繞我國高鐵和動車組的發展的論文,在線等

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化） ，使營運速率達 到每小時 200 公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時 250 公里以上的鐵路系統。

高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車 輛、路軌、操作都需要配合提升。 國內外高鐵現狀以及高鐵特點簡介 第一章 國內外高鐵現狀以及高鐵特點簡介 1964 年，日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，并以時速 210km/h 投入商業運營。

由于修建高速鐵路可以帶來巨大的社會經濟效益，高 速鐵路的輝煌業績深受世人矚目，法國也及時發展了獨具特色的可能是目前唯 一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品 TGA 高速技術，并在 1981 年率 先建成西歐第一條高速鐵路。從此 TGV 一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠， 目前的紀錄是 2007 年創下的 578.4 公里/小時。

歐洲有關部門做出的長遠 規劃是到 2015 年，全歐高鐵鐵路總長達到 3 萬公里，其中新建段 9100 公 里，約占 30%。 緊接日法之后，德國、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。

并且德國 研制獨自的 ICE(Intercity-Express)機車，美國研制了具有美國特色的 Acela。 從 1972 年以后，又相繼出現了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性 價比較高， 有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速的高速鐵路技 術。

我國的高速鐵路研發及建設均起步較晚， 但是我國高速鐵路建設近幾年的發 展速度有目共睹，從 2008 年 8 月 1 日我國第一條具有完全自主知識產權的高速 鐵路——京津城際鐵路開通運營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路 的開工建設及投入運營，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投 入。特別是在過去兩年，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，寧波~臺州~ 溫州、溫州~福州、福州~廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最 長、時速 350 公里、全長 1068.6 公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速 鐵路的又一里程碑。

高速鐵路在不長的時期內之所以能取得如此的發展勢頭， 根本原因是基于輪 軌系的高速技術充分發揮了既先進又實用的特點， 特別是在中長距離的交通中的 獨特優勢。實踐表明，高速鐵路已是當代科學技術進步與經濟發展的象征。

高速 鐵路雖然源于傳統鐵路，但借助于多項高新技術已全面突破常規鐵路的概念，已 形成一種能與既有路網兼容的新型交通系統。 同時高鐵還具有一些其他列車無法 比擬的優點：（1）輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間 隔 4 分鐘及其以下（日本可達 3 分鐘）的要求。

（2）速度快：法國、日本、德 國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作進一步改善，運行時速可以達 到 350~400 公里。

（3）安全性好：高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運 行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無 法比擬的。 （4）受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采用自動化 控制，可以全天候運營，除非發生地震。

由于高速鐵路系統設備的可靠性 和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。 （5）方便快捷： 高速鐵路一般每 4 分鐘發出一列車，日本在旅客高峰時每 3 分半鐘發出一 列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。

（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為 1，則小轎車為 5, (7)環境影響好（8）經濟效益好：高速鐵路投入 大客車為 2，飛機為 7。

運行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開 通后僅 7 年就收回了全部建設資金，自 1985 年以后，每年純利潤達 2000 億日元。

德國 ICE 城市間高速列車每年純利潤達 10.7 億馬克。法國 TGV 年 純利潤達 19.44 億法郎。

實例分析 第二章 實例分析 2.1 滬杭高速鐵路布局及運營現狀簡介 滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國“四縱四橫”客運專線網絡中滬 昆客運專線的一個組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引 出， 經松江南金山北嘉善南嘉興南桐鄉海寧西余杭南引入 杭州東站，并通過聯絡線與上海站、杭州站相接，正線全長 160 公里，其中 87% 為橋梁工程，全線設車站 9 座。

采用國產“和諧號”CRH380A 新一代高速動車 組列車， 全程持續運營速度為 350 公里， 最高運營時速為 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日動工，2010 年 10 月 26 日正式通車營運。

由于滬杭高鐵采用的日本新干線道版運用一種新的軌道施工技術，軌 枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路 上。采用這種施工技術，列車在行駛中即使遇到彎道也不用減速。

致使滬 杭高鐵運行最高時速達到 416.6 公里， 繼續刷新世界鐵路運營試驗的最高時 速。 滬杭每天安排開行動車組列車 80 對， 其中高鐵 50 對， 普通動車 30 對。

滬杭高鐵的運營會嚴格按照列車時刻表執行，從早上 6:12，到晚上 9 點， 每天開行 50 對高鐵動車，預計年送旅客可達 8000 萬人次（單向）。 2.2 滬杭高速鐵路的建設意義 在全國的鐵路網中，既。