有了政策筑底后，國內的共享汽車行業迎來飛躍發展期，甚至吸引了大批傳統車企和互聯網巨頭的眼光。最近，豪車品牌寶馬也加入了戰局。

　　日前，上汽旗下電動汽車分時租賃品牌EVCARD分時租車聯合寶馬集團的汽車共享項目ReachNow即時出行，推出高端電動汽車分時租賃聯合品牌——“ReachNow Powered By EVCARD”。據悉，該品牌亞洲首站選址成都，首批將投放100臺寶馬i3升級版。

　　從共享單車到共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠倉等等，2017年最大的風口不外乎“共享”二字，看到共享單車的火爆，仿佛所有的業務掛上共享就能迅速炒熱。而即使是連續數起中小共享單車破產、跑路的事情發生，也沒能澆滅共享經濟的熱度。

　　共享與租賃的差異：

　　共享單車拔高了用戶的期望值

　　其實真正傳統意義的共享經濟，應該是類似早起滴滴和Airbnb這種，你原先有車、房等物品，然后你暫時不用或者有空閑的利用價值，你把它有償分享給其他需要的人，這應該是最正統的共享經濟。

　　而到了共享單車一屆，在大多數人眼里，共享開始與租賃混為一談。相信在大多數人眼中的共享經濟，其實已經變成了大型租賃模式：共享單車—自行車租賃;共享充電寶—充電寶租賃;共享雨傘—雨傘租賃等等。

　　經營模式

　　共享與租賃本質上的經營模式相同，而且借助于共享的風口，大部分的共享經濟都能迅速炒熱，但是有一個很奇怪的點，就是目前除了共享單車，其余掛著“共享”名號的行業，大多在炒熱后，要么不被用戶看好難以維持，要么就已經夭折了。

　　無論是經歷了熱潮后逐漸淡出視野的共享充電寶一類，還是已經死透了的共享雨傘一類，仿佛其余的共享經濟與共享單車相差甚遠。

　　差異化

　　目前共享經濟的領頭羊，肯定要數共享單車，但也是共享單車的成功，使得共享與租賃之間產生了差異。我們常說頭部定律，用到共享經濟上也是一樣。

　　共享單車作為共享經濟的領頭羊，它對整體共享經濟的影響比重也會最大，共享單車的一些服務與體驗，會逐漸在用戶之中形成一種規范，或者稱之為一桿衡量共享經濟標準的“秤”。

　　共享經濟雖然是風口，但這個風口并沒有那么好追，風口固然能帶來吸引力，但相應的也會提高用戶的期望值，期望的越高就越容易失望。經過共享單車的成功之后，租賃已經與共享明顯有了區別，區別就是能不能做到“更方便”三個字，又或者說共享已經是租賃的更上一步服務。

　　共享汽車的市場：

　　急先鋒遇上慢軍需的尷尬

　　共享汽車能夠達到用戶對“共享”的期望嗎?可能有點難。共享汽車做不到比汽車租賃“更方便”三個字。方便意味著使用時要迅速，不耽誤時間，而共享汽車目前最大的弊病就是慢。

　　普及慢

　　從造車成本上來說，汽車屬于高檔消費品，不是幾十幾百可以解決的，高額的造價就意味著可供投放的車輛有限，即使是強如汽車巨頭寶馬，這次公布也只會率先投放100輛，盡管開始肯定要試驗，但也足見其慢。

　　投放慢

　　共享汽車進入市場通常不會選擇3、4線城市，有需求的大多還是1、2線城市，而我國1、2線城市交通壓力眾所周知，如果要投放數量可觀的共享汽車，需要的停車位數量是很多的，而共享汽車又不如共享單車還能掛個綠色出行的名號，不管是投放需要的資金還是政府方面的通行，都不容易辦到。

　　寶馬稱“當用戶使用完車后，不需要把車停在固定的地方”實際上感覺還不如多幾個指定位置，本身車輛就很少了，再有用戶停的偏僻，其余用戶更沒車用。而且有損壞也不能第一時間知曉，追責方面也是一難。

　　寶馬投放的i3電動汽車，還涉及到充電問題。據資料顯示2016年，中國純電動力汽車保有量已經達到了95.8萬輛，而公共充電樁只有約14萬個，相當于7輛純電動力汽車共用1個公共充電樁。所以，共享電動汽車還必須解決充電問題，而這又變相拖慢了投放的速度。

　　取用慢

　　共享汽車的取用不同于共享單車，單車會的就可以騎，汽車不同，汽車必須要驗明駕駛執照，才能允許。目前共享汽車的實用流程是登陸APP，驗明駕照付押金，預約車，找車，使用和停放。

　　其中不提找車的過程，單單是驗明駕照就很麻煩。獲得信息必須要與交通部門有聯系，這就使需要的準備還得加一項，而且最關鍵的是，駕駛員還要驗證，不一定驗駕照、預約車的用戶就一定是駕駛車輛的人，這里存在很大的安全隱患，還需要在車輛上安裝較為先進的人臉識別技術，以區別駕駛人身份，而且必須全程驗證，以免中途換人，這些安全隱患又需要大量的技術與時間。

　　總的來說，共享汽車最后能不能向汽車租賃那樣便利、快捷，還需要很多類似于政策之類的外界因素來引導、支持。不過，不過小編看來，路還很長。